NAPOLITANO INAUGURA IL TUNNEL DEL DEBITO PUBBLICO

Marco Cedolin

Lunedì 28 aprile il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano ha formalmente inaugurato il TAV del Brennero, ad Aica in provincia di Bolzano, dove alla presenza dell’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti, del presidente della provincia di Bolzano Durnwalder e della provincia di Trento Dellai, una mega fresa ha iniziato a scavare il cunicolo esplorativo fra Aica e Mules che dovrebbe essere completato in circa 3 anni e anticiperà lo scavo del tunnel di base attualmente previsto per la fine del 2010.

Il TAV del Brennero che fino ad oggi è stato impropriamente spacciato come quadruplicamento e potenziamento del collegamento ferroviario Verona – Brennero, per tentare di limitare al massimo le proteste della popolazione locale, è in realtà un progetto che prevede oltre 200 km di nuova linea TAV e un tunnel di base che consta di due gallerie della lunghezza di 55 km per un costo complessivo di competenza italiana che già nelle previsioni arriva ai 25 miliardi di euro (6 dei quali concernenti il solo tunnel di base) e sicuramente sarà soggetto a raddoppiare se non a triplicare, nel corso della costruzione, come avvenuto sistematicamente in tutte le linee TAV già completate.
Pur trattandosi fondamentalmente di un un’opera unica il progetto dei tunnel di base è stato separato da quello della linea di accesso alle gallerie che è stato a sua volta scorporato da RFI in sette parti diverse: 4 lotti funzionali e 3 tratte di completamento.
Gli scopi di questa suddivisione sono stati molteplici, distogliere l’attenzione dalla reale enorme portata complessiva dell’intero progetto, diversificare geograficamente e quindi amministrativamente le procedure di approvazione con il risultato di attenuare il peso delle devastazioni totali ed impedirne le correlazioni, ripartire gli appalti e i subappalti in modo da sottrarli per quanto possibile alle gare di livello europeo con i relativi vincoli procedurali.
Responsabile della progettazione e costruzione della galleria di base del Brennero è stata fino al 2004 la società BBT GEIE, trasformatasi nel 2004 in BBT – SE che essendo una società per azioni europea ha la possibilità di potersi unire ad altre società europee appartenenti a stati diversi e cambiare sede da stato a stato senza prima doversi sciogliere.

Come nel caso del progetto originario del TAV italiano la necessità dell’opera viene motivata attraverso previsioni di volumi di traffico di merci e passeggeri nei decenni futuri (400 treni al giorno di cui 320 merci) che non trovano alcun riscontro nella realtà oggettiva e dal nobile proposito di spostare su ferrovia una cospicua parte del traffico commerciale che oggi corre sui TIR.
Come nel caso del TAV in Val di Susa l’attuale linea, i cui lavori di potenziamento ormai prossimi alla conclusione sono in corso da 10 anni, si rivela in tutto e per tutto idonea ad assorbire gli eventuali incrementi di traffico futuri.
Il prof. Kummel, docente di trasporti e logistica all’Università di Vienna, uno dei massimi esperti europei del settore ha spiegato che le attuali capacità ferroviarie per varcare le Alpi sono sufficienti a trasportare tutte le merci su rotaia e che eventuali incrementi futuri dei flussi piuttosto che dall'Eurotunnel del Brennero potranno essere assorbiti specialmente dalle nuove gallerie del Lötschberg e del Gottardo, con le rispettive tratte di accesso, le quali entreranno in esercizio prima e sono tra l'altro assunte come riferimento principale dalle ferrovie tedesche. Sempre secondo Kummel la galleria di base del Brennero non rappresenta una soluzione valida al trasporto delle merci oltre le Alpi poiché il progetto si basa su una sistematica sopravvalutazione delle previsioni di traffico con una scarsa corrispondenza alla domanda reale.

La società svizzera PROGTRANS ha condotto per conto della BBT GEIE uno studio sugli effetti dell'Eurotunnel sul traffico pesante sull’autostrada del Brennero. Dai risultati dello studio si evince come in una previsione di traffico ipotizzata per il 2025 il traffico giornaliero di mezzi pesanti al Brennero ammonterebbe a 6516 TIR/giorno nel caso il tunnel ferroviario non venga costruito e 6483 TIR/giorno se invece il tunnel ferroviario venisse costruito.
L’intero progetto TAV Verona – Brennero e relativo doppio tunnel di base sarebbe dunque in grado secondo gli esperti di spostare dalla strada alla rotaia non più di 33 TIR al giorno, circa lo 0,5% del totale, dimostrandosi perciò totalmente inadeguato ad interpretare qualunque velleità di redistribuzione modale del traffico sull’asse del Brennero.
Il progetto di “autostrada viaggiante” che consiste nel trasporto dei TIR e relative merci all’interno di appositi vagoni navetta, attivo sull’attuale linea Verona – Brennero vede correre ogni giorno i convogli semivuoti a dimostrazione della scarsa attrattiva costituita da questo tipo di trasporto.

Nonostante tutta questa serie di valutazioni oggettive, sommate alla gravissima situazione in cui versano i conti dello Stato, dovrebbero dissuadere chi governa il Paese dalla creazione di una nuova emorragia di denaro pubblico di questa entità, la notizia è stata accolta con entusiasmo da tutti quei giornali, sempre impegnati ad enfatizzare la piaga del debito pubblico quando occorre giustificare il taglio dei servizi per i cittadini, ma altrettanto sempre disposti ad ignorarne le cause principali, qualora occorra compiacere i grandi poteri economici che li foraggiano e sul debito pubblico costruiscono i propri profitti.