Il TAV porta lavoro?

Marco Cedolin

Una seconda motivazione oltre a quella ecologica, accampata dai promotori dell’Alta Velocità è costituita dalla grande spinta occupazionale che la costruzione delle infrastrutture sarebbe in grado di garantire, attraverso l’assunzione di un gran numero di lavoratori.

A questo proposito occorre fare chiarezza sia sulla reale ricaduta dell’opera in termini di occupazione, sia sulle condizioni in cui i lavoratori si ritrovano ad operare all’interno dei cantieri.

A dicembre 2003, nel periodo di massima attività nella costruzione delle infrastrutture per il TAV Torino – Milano – Roma – Napoli, i lavoratori impegnati nell’intero progetto TAV, a fronte di un investimento di svariate decine di miliardi di euro, erano 13.779. Dimostrando, come ha più volte ribadito l'economista Marco Ponti, che gli investimenti di denaro pubblico nelle grandi opere determinano ricadute occupazionali fra le più basse in assoluto, trattandosi di opere ad alta intensità di capitale e non di lavoro.
Se 90 miliardi di euro di denaro, tanto verranno a costare i 1020 km succitati, fossero stati investiti nella messa in sicurezza del territorio italiano che versa in situazione disastrosa o nella ristrutturazione degli edifici pubblici, fatiscenti al punto di crollare sulla testa degli studenti, con tutta probabilità si sarebbero creati centinaia di migliaia di posti di lavoro, per decine di anni.

Il lavoro nei cantieri del TAV si svolge a ciclo continuo (24 ore su 24) in squadre composte da 6 operai. I turni possono impegnare un operaio anche per 48 ore notturne a settimana sul fronte di scavo e la pausa mensa non è conteggiata nelle ore giornaliere di lavoro......

Le condizioni di lavoro sono usuranti, in galleria si respira male, l’aria è inquinata, l’illuminazione scarsa ed i rischi molti.

Gli operai vivono in prefabbricati privi di confort e d’intimità, in camerate e con docce comuni. La maggioranza di loro viene dal Sud ed è costretta a vivere lontano dalle proprie famiglie, trascorrendo spesso alcuni mesi senza potersi permettere di fare ritorno a casa per qualche giorno. I prefabbricati sono quasi sempre ubicati in zone distanti da qualsiasi centro abitato ed i lavoratori vivono come reclusi, impossibilitati ad avere un contatto con il mondo esterno, anche durante i momenti di riposo. La vera tragedia è però costituita dal fatto che nei cantieri del TAV troppo spesso si muore.

Il 31 gennaio 2000 nel tunnel di Vaglia (FI) è morto Pasquale Costanzo, elettricista di 23 anni di Petilia Policastro. Il 26 giugno 2000 è spirato a Ponte Nuovo a Calenzano (FI) Giorgio Larcianelli, camionista di 53 anni di Scandicci. Il 1 settembre 2000 ha trovato la morte nella galleria di Monghidoro, Pietro Giampaolo di 58 anni di Chieti, schiacciato dalle ruote di un camion. Il 5 gennaio 2001 è rimasto ucciso Pasquale Adamo di 55 anni diQuarto (NA) sposato e padre di tre figli, stritolato dalla coclea di un posizionatore nella galleria di Monte Morello. Il 29 novembre 2001 nei pressi di Campogalliano è morto Francesco Minervino di 57 anni, travolto da un’escavatrice. Il primo febbraio 2003 all’ospedale Careggi di Firenze è spirato Giovanni Damiano di 42 anni di Benevento, padre di due figli. Il 26 gennaio 2004 è deceduto Biagio Paglia, travolto da una ruspa a Lesignana di Modena. Il 19 aprile 2004 è morto Kristian Hauber e il 10 maggio è deceduto Mario Laurenza, un carpentiere campano di 37 anni, rimasto folgorato in un cantiere di Castelfranco Emilia.

Nei primi 3 anni di lavori sulla tratta Torino – Novara, sono rimasti uccisi 5 operai e si sono annoverati oltre 1000 incidenti sul lavoro.

Anche dal punto di vista della ricaduta occupazionale l’alta Velocità si rivela dunque un pessimo investimento, dimostrandosi dispensatrice di una quantità oggettivamente limitata di occupazioni estremamente usuranti, pericolose, limitate nel tempo ed altamente lesive dei diritti del lavoratore.